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La Suzuki DR Big 750 S était vendue chez nous sous le nom de "Desert Express"
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En 1976, Yamaha commercialise le trail monocylindre 500 XT 4 temps qui devient rapidement un succès commercial grâce à sa simplicité et à son prix, qui séduit les motards un peu fauchés ou en quête d'aventures. Quelques années plus tard, en 1980 pour être exact, le constructeur allemand BMW présente la R 80 GS, le premier gros trail bicylindre qui se démarque par ses réelles aptitudes sur route. En 1987, Honda peaufine le concept avec un trail caréné : la Transalp 600V.
En 1988, Suzuki tente de réunir le meilleur des deux mondes (du trail) en sortant le plus gros monocylindre du monde : la DR 750 S qui se place au sommet de la gamme trail du constructeur d'Hamamatsu.
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Les premières informations parues dans la presse annonçait la cylindrée mais sous forme d'un piston ovale
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DR Big ou Desert Express ?
En réalité, les deux, même si "
DR Big" a largement fait oublier le
"Desert Express" des débuts. En France, l'importateur avait choisi l'appellation
"Desert Express" pour mettre en avant le côté Paris-Dakar et les raids africains qui étaient très en vogue à l'époque. D'ailleurs, la
Suzuki DR 600 était déclinée en version
"Djebel". Malgré l'autocollant apposé sur le bec, ce nom "
Desert Express" ne plait pas aux journalistes et motards français, qui lui préfèrent l'autre surnom utilisé sur d'autres marchés, "
DR Big", même si aucun autocollant n'y faisant mention ne sera officiellement apposé sur la machine française.
Présentation
La présentation mondiale de la DR 750 a lieu au cours du second trimestre 1987, mais le modèle présenté au salon de Paris est encore une version de pré-série, avec un cadre dont les soudures ne sont pas vraiment soignées et des plastiques de qualité médiocre. La version définitive apparaît au catalogue Suzuki en 1988.
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| Brochure Suzuki France de la DR 750 1988 |
La mécanique
Son moteur est un monocylindre quatre soupapes quatre temps de 727 cm3 à refroidissement mixte air/huile (comme les GSX-R) équipé d'un radiateur.
Selon les données de Suzuki, le gros mono développe 52 chevaux mais les mesures de Moto Journal diffèrent légèrement. Sur un banc de puissance, la "Big" sort à l'embrayage 44,4 chevaux à 6 000 tr/mn pour un couple maximal de 5,6 mkg à 4 500 tr/mn. Des chiffres La question est de savoir si la moto était suffisamment rodée.
Le mono est alimenté par deux carburateurs Mikuni de 33 mm "Slingshot", une technologie bien connue des amateurs de GSX-R.
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Vue détaillée sur le haut moteur de la DR 750
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Il lui faut deux bougies, Suzuki n'est jamais trop avare avec NGK et le démarrage se fait à l'aide d'un démarreur assisté d'un système de décompression. Le démarrage nécessite un mode d'emploi, il faut tirer le décompresseur, serrer le levier d'embrayage, puis appuyer sur le démarreur. Et comme rien n'est simple, la tirette du starter est planquée sous le réservoir côté gauche.
Pour limiter les vibrations inhérentes au monocylindre, surtout lorsque celui-ci fait de près de 750 cm3, les ingénieurs ont effectué un véritable travail sur la distribution. La chaîne est reliée à un balancier d'équilibrage et non pas directement au bout du vilebrequin. Le résultat s'avère bluffant pour un gros mono.
"le moteur surprend par son absence de vibrations et sa poussée très linéaire"
"les pulsations de la grosse gamelle du 750 Suzuki sont filtrées par un choix technique qui privilégiera sûrement la longévité"
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L'écorché du moteur permet de voir l'ingénieux système de distribution
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Pour le rendement mécanique, le constat est mitigé. Le gros mono ne reprend pas très bien à moins de 3 000 tr/mn et n'aime pas vraiment être emmené au dessus de 6 500, sa plage d'utilisation est plutôt faible seulement 3 500 tr/mn !
Le journaliste Hervé Guilleux résume ses 4 000 kilomètres d'asphalte et de pistes africaines :
"Le ronronnement de son énorme et unique cylindre me hantera encore
longtemps. Malgré un moteur calme mais plein de couple à bas régime, la
"Big" est une machine qui marquera le millésime 1988"
Quand un autre écrit :
"On lui reprochera un moteur "mollasson" et sans brio. de la route,
elle en fera bien sûr, mais son moteur reste un mono avec les limites
que cela implique en termes de performances. reste sa partie-cycle très
rigide et efficace sur parcours sinueux"
même si :
"La 750 Suzuki est LA machine à abattre des kilomètres. tenue de
route irréprochable et moteur plein de coffre lui permettent de ne
jamais baisser de rythme"
La vitesse de pointe, même si ce n'est pas primordial pour ce type de
moto, est de 153 km/h. Ses reprises ne sont pas mauvaises, mais pas meilleures que celles d'un 600, plus légère, et c'est la même chose pour les accélérations.
En revanche l'embrayage est souple et la boite de vitesse à 5 rapports est rugueuse. Elle peut même devenir franchement dure lorsque le moteur chauffe, surtout en ville.
La partie-cycle
Le cadre en tubes d'acier est un simple berceau tubulaire, dédoublé sous le moteur. Il est soit bleu, soit orange.
Sa fourche est d'un diamètre de 41 mm avec un débattement de 240 mm. Son système d'amortisseur arrière est de type Full-floater, un système utilisé depuis de longues années sur les moto cross et sportives de la marque. L'amortisseur est uniquement réglable en précharge, c'est à dire par le ressort.
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Le cadre est relativement simple mais efficace
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Le système Full Floater est un classique chez Suzuki
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Pour le freinage ce n'est pas compliqué, un disque à l'avant et un tambour à simple came à l'arrière mais ça marche même si le tambour peut occasionner des blocages sur les gros freinages :
"L'étrier simple piston de la Big est très efficace et réussit la performance d'arrêter les 212 kg en toute tranquillité"
"Celui de la Suzuki se fait oublier, et pour cause, il est correct. puissance et endurance sont excellentes alors qu'un peu peu plus d'agressivité ne lui ferait pas de mal"
Les jantes à rayons accueillent des 90/90x21 et 130/80x17.
Le poids à sec annoncé par l'usine est de 179 kg, mesuré à 212 kg avec les pleins. Il faut dire que la moto embarque un réservoir (ou plutôt deux) d'une capacité de 29 litres. La consommation moyenne est de 6,5 litres au 100 km pour une autonomie de 400 kilomètres.
Enfin, il faut être grand pour monter sur la Big puisque sa hauteur de selle est située à 876 mm
Véritable valeur étalon de la catégorie, à l'instar de la V-Strom 1050 plus tard, la partie-cycle est vraiment le point fort de la moto.
"La Big est un régal sur bitume grâce à la précision et la stabilité de sa partie cycle".
Et en tout-terrain ?
D'un comportement excellent sur la route on pouvait craindre le pire en tout-terrain et il n'est est rien. Elle n'a pas la légèreté d'une 600 et pourtant dans sa catégorie gros trails elle s'impose comme la reine des chemins et de la piste. La tenue de cap est parfaite, l'avant est fermement collé au sol et la direction reste légère.
"La Big est carrément surprenante en TT quand on sait qu'elle pèse 212 kg tous pleins faits. Elle se débrouille en effet de façon très honorable, et le parfait équilibre de sa partie-cycle dû à une bonne répartition des masses, ainsi que sa précision de direction dû elle, à sa bonne géométrie, sont ici payant."
Le journaliste Hervé Guilleux a eu la chance de rouler dans le désert africain avec la DR, il raconte :
"Dès qu'il faut virer dans le sable mou, la Desert Express se laisse mettre en glissade de l'arrière avec une facilité déconcertante et on oublie instantanément son poids"
Le moteur aussi n'est pas en reste, sa progressivité lui permet de garder l'adhérence de la roue arrière même sur terrain glissant. Un poil décevant sur la route, il révèle des qualités certaines en TT.
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La DR Big s'avère surprenante d'efficacité en TT. Sans grosse préparation, elle fait le bonheur des privés lors des rallye-raids
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1989, la DR évolue
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1989, une déco plus sobre, bof-bof, avec toujours le "DR-BIG" totalement absent chez nous
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En 1989, la DR évolue un petit peu. Elle bénéficie d'une nouvelle déco beaucoup plus sobre puisque le cadre et le moteur perdent leur peinture par contre le sabot et les protèges fourche sont de la couleur de la moto. La selle devient bi-ton.
Elle reçoit un disque de frein arrière en remplacement du tambour. Son prix connait une légère inflation puisqu'elle est vendue 33 103 francs. C'est sa dernière année de commercialisation puisqu'en 1990, la DR BIG 750 laisse sa place à la 800 au caractère plus affirmé mais c'est une autre histoire...
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Le moteur 800 cm3 n'était pas seulement réservé à DR Big phase 2
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La DR 750 1988 était vendue 30 453 francs avec une année de
garantie.
La version 1989 était vendue 33 103 francs. Cette année-là certains modèles 1988 pouvaient être bradés 27 000
francs en concession.
La Big DR Zeta des rallye-raids
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La Suzuki DR 820 version rallye-raid lors de sa mise au point en 1987. Elle n'a pas encore ses couleurs Marlboro, ni son écran de phare. Notez qu'elle est équipée d'un disque de frein arrière.
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Le prototype est équipé de deux phares ronds
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A la fin du mois d'août 1987, la version rallye-raid de la Big DR entre en phase de test dans le sud de la France puis en Espagne. Si la moto reprend la base de la future 750, son monocylindre aux carters en magnésium est néanmoins poussé à 820 cm3, sa puissance est alors estimée à 65 chevaux.
Son cadre est renforcé dans sa partie arrière puisque des réservoirs supplémentaires y sont installés.
Les pilotes d'essai sont Gaston Rahier (décédé en 2005) le team manager et André Boudou.
En 1988, Gaston Rahier remporte le rallye des pharaons mais faute d'un budget ambitieux, la "Big" ne jouera finalement qu'un rôle d'outsider durant sa courte carrière en compétition.
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Le pilote Belge Gaston Rahier au guidon de la DR 820 au rallye de Tunisie 1988
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De la Big DR à la V-Strom
En Suzuki commercialise la V-Strom 1050 XT qui rend un bel hommage à la Big DR en reprenant le coloris si caractéristique orange/blanc. Enfin quelques années plus tard, la V-Strom 1050 DE se pare du non moins charismatique bleu/blanc.
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| Brochure France Suzuki V-Strom 1050 |
Liens
Sources pour cet article
Archives "Le garage Suzuki"
Dossier de presse Suzuki
Moto Journal n°806
Moto Journal n°809
Moto Journal n°820
Moto Journal n°823
Moto Journal n°831
Moto Journal n°837
Moto Journal n°882
Moto Journal n°901
Moto Journal n°903
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