KAWASAKI GPZ 750 TURBO 1983-1984

Génèse de la Turbo 

 

Kawasaki a commencé à penser au moteur turbo en 1978 et dès janvier 1981, le constructeur japonais présente un premier prototype basé sur une Z650 et développant près de 100 chevaux et 225 km/h. Cependant, ce moteur peu fiable et pointu pousse Kawasaki à augmenter la cylindrée et à adopter le nouveau moteur de 750 cm3. Ce prototype équipé d'un turbo Hitachi est présenté fin 1981, puis un nouveau prototype avec carénage intégral apparaît fin 1982. Cerise sur le gâteau, il est équipé d'un tableau de bord électronique, qui sera abandonné sur la version définitive. 

 

Le prototype n'est pas très esthétique

Le design définitif est confié à M. Suzuki, designer de toute la gamme ZX, qui a travaillé sur les GPZ. M. Hosoi est responsable de la partie cycle et M. Matsunada s'occupe du moteur ; il s'est également chargé de l'injection des ZX 1100.

L'objectif du turbo est assez simple : il doit permettre à une moto de plus petite cylindrée, et donc moins lourde, de rivaliser, voire de supplanter les grosses 1 000 cm3 en termes de performances.

Les créateurs de la GPZ 750 Turbo sont présents lors de la présentation mondiale

 

Enfin là !

La Kawasaki 750 Turbo a été développée à partir de la GPZ 750, dont elle a conservé la base mécanique et les grandes lignes de la partie cycle. La recette est assez classique : un moteur 4 cylindres refroidi par air à double ACT et deux soupapes par cylindre. La suralimentation est assurée par un turbo de marque Hitachi HT 10 B Turbo Charger qui souffle à une pression de 0,85 kg/cm^(3). L'alimentation est assurée par une injection électronique DFI. La Kawasaki développe 112 chevaux pour 233 kg à vide, ce qui donne un rapport poids/puissance de 2,08 kg/ch. La boîte de vitesses n'a que cinq rapports.

Le filtre à air est situé sur le côté du moteur près du vilebrequin

La partie cycle est un cadre tubulaire à double berceau en acier. La fourche est à assistance pneumatique, mais ne dispose pas du système AVDS de la marque. La suspension arrière est le célèbre système Unitrack, avec un réglage de la détente hydraulique sur quatre positions. Les pneus sont des 110/18 à l'avant et 130/18 à l'arrière.

Le turbo est situé sur l'échappement

La différence avec une GPZ 750 de base ?

La colonne de direction est augmentée de 20 mm, on note la présence d'un pontet de rigidification en aluminium sur la fourche. 14 kg plus lourde que la ZX du à la présence d'un carénage intégral, d'une injection etc. La hauteur de selle est diminuée.
Les ressorts de fourche sont plus durs, tarage du ressort de l'amortisseur arrière plus important et bras oscillant renforcé. Les disques avant et arrière sont augmentés de 10 mm et les durites sont traités intérieurement au téflon.  
Les rapports de boite sont différents excepté pour le 3e rapport, 8 dents de plus à la couronne arrière et une cloche d'embrayage renforcée.  

"Il suffit de savoir que la 750 distille 10 mkg à 6 500 tr/mn"
 

Une fois en selle, la position est assez droite, les pieds reposent au sol, les avant-bras ne sont pas trop en appui et les poignets ne souffrent pas. Bref, c'est confortable, même s'il faut aller chercher les demi-guidon très loin devant.

Le carénage est renforcé mais bonjour la prise de poids

Le tableau de bord de la GPZ 750 Turbo est complet, il y a même une jauge à essence

Le moteur est d'une souplesse exemplaire : il tourne à 1 500 tr/min en cinquième sans à-coup et reprend en douceur sur un filet de gaz. En dessous de 5 000 tr/min, la poussée est molle et anémique, mais une fois que l'aiguille du compte-tours dépasse cette valeur, le turbo entre en action. À ce régime, le moteur offre deux visages : soit une puissance importante, mais sans agressivité, si votre accélération est constante depuis les bas régimes, soit une puissance démoniaque, si vous coupez les gaz et que le turbo, grâce à son temps de réponse, se déclenche soudainement. Il suffit de savoir que la 750 distille 10 mkg à 6 500 tr/min (!!!) pour être convaincu de la poussée et des sensations qui vont avec. Ces chiffres sont identiques à ceux d'une Suzuki TL1000S full power, un bicylindre de 1 000 cm³ sorti 15 ans plus tard. On applaudit la prouesse technologique !

Cette poussée sauvage est agréable en ligne droite, mais dans les virages, le temps de réponse du turbo Hitachi pose tout de même des problèmes : pas assez de puissance ou trop de puissance, le manque d'efficacité est palpable.

Le renfort alu est typique de la Turbo, le bas de carénage est démonté

"Sur petites routes les 750 est camionesque"

La moto est performante, avec ses 235 km/h, soit 10 km/h de plus qu'une Suzuki GSX-R 750 de 1985. Le turbo, qui atteint une pression de 980 g, permet même à la Kawasaki de franchir les 258 km/h et de disposer de 130 chevaux. Au-delà, c'est-à-dire à 1,2 kg, les 150 chevaux sont atteints, mais le moteur rendra l'âme rapidement.

Pour les reprises, il faut naturellement composer avec le temps de réponse du turbo, mais à 140 km/h, elle dépassait la plupart des motos du marché, y compris les 1 100 cm3. Revers de la médaille : la consommation, qui peut frôler les 13 litres aux 100 km en mode « énervé ».

La ZX Turbo était un vrai dragster et matez le casque Nava !

Et qu'en est-il du châssis ? Sur les petites routes, la 750 est camionnesque : la moto est raide à l'avant, réticente à entrer en courbe, surtout en freinant. La Kawasaki est plus stable qu'agile, ce qui la rend difficile à manœuvrer, et il faut carrément oublier l'improvisation, d'autant qu'il faut compter sur le turbo on/off, ce qui rend la tâche franchement ardue. C'est une machine pour les lignes droites ou les longues courbes, mais pas pour les routes sinueuses au revêtement moyen, où les suspensions sont trop dures et où l'anti-plongée relève constamment la moto. Cet anti-plongée, très en vogue à l'époque, est un véritable échec.

Le freinage ne posait pas de problème, même s'il était moins performant que celui de sa sœur, la GPZ 900 Ninja.

Les couleurs et la ligne sont sportives

Vendue en 1983 et 1984, la GPZ 750 Turbo, comme toutes les motos turbo, a été un échec commercial. Si le moteur est une vraie réussite, puissant et performant, voire plus qu'un 1 100, offrant des sensations inégalées, il a le malheur d'être associé à une partie cycle obsolète par rapport à la nouvelle génération apparue en 1984. Son principal défaut vient de la gamme Kawasaki 1984 et de la GPZ 900 R, sortie quatre mois plus tard, qui avait un châssis et un design plus modernes, ainsi qu'une technologie qui n'avait rien à envier à la Turbo, puisqu'elle était équipée d'un moteur 4 cylindres 16 soupapes refroidi par eau.

Performances

 
238 km/h
11''22 au 400 m D.A

 

 

La brochure d'époque 

 

La brochure d'époque m'a été donnée lorsque j'avais 12 ans. Elle a orné le mur de ma chambre mais je l'ai toujours.

 

Liens

 

Kawasaki GPZ 600 R

Kawasaki ZXR-7 1991